「東京駅東西ハイブリッドバス乗り比べ」ＦＣＨＶ−ＢＵＳ編（前）

平成１１年春、「乗りやすくバリアフリーな低床車」と「環境に優しい低公害車」の両立をめざして、 東京都交通局 （以下「交通局」または「都バス」「都営バス」）が 全国に先駆けてＣＮＧ（圧縮天然ガス）ノンステップ車を２台導入、北営業所と深川営業所に各１台が 配置されてデビューを飾った。 これまで低床車と低公害車の両立は、ハイブリッド機構やガスタンクなどのサイズや重量から困難で、 低床車を低公害化するにしてもアイドリングストップ機構や酸化触媒、ＤＰＦ（黒煙フィルター）が精一杯だった。 ＣＮＧ車は窒素酸化物や炭化水素の排出がディーゼル車より少なく、日本でディーゼル車が嫌われる要因となった 黒煙を出さないため低公害車として有力視されていたが、ＣＮＧ車を低床車と組み合わせることができたのは 高圧ガス保安規則の緩和によるもので、これまで鋼鉄製に限られていたガスタンクを軽い素材に代え、 屋根の上に載せることで低床化を実現した。 ＣＮＧノンステップ車は路線バスのひとつの理想型として、高価ながらもそのコンセプトが評価されて 国内４メーカーから発売されたことで全国的に導入が進み、ＣＮＧ仕様車の設定がない車種を ＣＮＧ車に改造する業者も現れている。

乗りやすい低床車と環境に優しい低公害車を両立させた ひとつの回答：ＣＮＧノンステップ車 （都バスＳ−Ｅ４００、いすゞＫＣ−ＬＶ８３２Ｌ改）

そのＣＮＧノンステップ車から４年を経た平成１５年夏、今度は究極の低公害車の最右翼ともいえる 燃料電池車が都バスに登場、８月２８日から平成１６年末まで日本初の営業運転に供された。 その前に平成１４年秋の第３６回東京モーターショーでは、日野の大型路線バス 「ブルーリボンシティ」をベースに トヨタと日野が共同開発した燃料電池バス”ＦＣＨＶ−ＢＵＳ”の公道テスト車が展示され、 会場で試乗に供された三菱ふそうの電気式ハイブリッド路線バス 「エアロスターＨＥＶ」共々注目を集めた。
第３６回東京モーターショーで展示された トヨタ＆日野ブルーリボンシティＦＣＨＶ−ＢＵＳ２ （公道テスト車／Ｓ−Ｌ１１１と同型） ※現車はＪＨＦＣにリースしてテスト走行中	一足早く営業運転に就き、第３６回モーターショーでは 来場者の試乗に供された三菱ふそうエアロスターＨＥＶ （遠州鉄道）
一方、平成１１年には米イリノイ州シカゴ、カナダ・ブリティッシュコロンビア州バンクーバーで ユナイテッドテクノロジー社／ サンダーボルト社の燃料電池バスが、 今年６月には欧州のＣＵＴＥ（Clean Urban Transport for Europe： ヨーロッパのためのクリーンな都市交通）プロジェクト およびＥＣＴＯＳ（Ecological City Transport System：環境配慮型都市交通システム）プロジェクトの 一環として、スペインの首都・マドリッド自治州で ダイムラークライスラー 「メルセデスベンツ（エボバス）・シターロ」の燃料電池バスが 試験的ながらも営業運行を開始したことで、燃料電池バスの「日本代表」ＦＣＨＶ−ＢＵＳの一日も早い 営業運行開始が期待されていた。 ここで燃料電池について軽く触れておくと、燃料電池は水素を電池セルの内部で大気中の酸素と 化学反応させることで発電する。 その際に発生するものは水（と熱）なので汚染物質はほとんどなく、また水素も石油以外の物質から 大量かつ容易に確保できるので、近未来の「石油に代わる無公害エネルギーシステム」といわれる所以だ。 化学の授業で学んだ「水溶液の電気分解の逆」が燃料電池の動作原理と言えば わかりやすいだろうか。 「燃料」という言葉がつくので化学反応は起こるが、内燃機関と違って摩擦エネルギーや燃焼エネルギーは ないため騒音や振動は原理的に発生しない。 また「電池」といえど外部から燃料の水素を供給することで動くので発電機にも近いが、 回転エネルギーも必要ないのでどちらにも似て非なるものである。

企業への燃料電池コージェネ導入例： 名古屋栄ワシントンホテルプラザ （名古屋市中区、左写真がホテル屋上の燃料電池本体）

燃料電池は当初は宇宙ステーションの電源・熱源、いわゆるコージェネレーションシステムとして 開発されたが、現在は企業や家庭用のコージェネや自動車、鉄道車両、 さらには小型化して携帯電話やノートパソコンのような電気機器にも採用されようとしている。

もしかしたらＦＣＨＶ−ＢＵＳの出番になっていた！？ 日の丸自動車興業の無料巡回バス「東京ベイシャトル」 （平成１５年に導入されたデザインライン製増備車）

今回実施される、ＦＣＨＶ−ＢＵＳの営業運行第１号となった「燃料電池バス・パイロット事業」は、 東京都の「有明水素ステーション・パイロット事業」並びに経済産業省の「水素・燃料電池実証プロジェクト」 （以下ＪＨＦＣ※４）及び 国土交通省の「燃料電池自動車実用化促進プロジェクト」とも連携して実施している。 そのステージに港区台場や江東区青海・有明周辺：いわゆる臨海副都心エリアを対象にすると聞いて、 ＦＣＨＶ−ＢＵＳを日の丸自動車興業が運行する 同地の無料巡回バス 「東京ベイシャトル」に 投入するのか！？と気を揉んだ。 しかし日の丸はベイシャトルに新車を導入したもののディーゼル車だったので杞憂に終わり、 後になってＦＣＨＶ−ＢＵＳを都バスの路線で走らせることが決まったときは、都バスファンとして驚いたと同時に 嬉しい限りだった。最近の都バスにとっては久々の朗報である。

平成１５年８月２７日に都庁でのお披露目式を経て、翌２８日から奇しくもＣＮＧノンステップ車 導入路線第１号となった東１６系統（東京駅〜月島駅〜豊洲駅〜有明テニスの森〜ビッグサイト）で 営業運転を開始した。 事実上都バス初の、そして現時点で都バス唯一のブルーリボンシティとなるこの車、 注目の局番：交通局での車両番号はＬ代（平成１５年度購入車）の１１１号車、登録番号は都バス初の希望ナンバーで 「足立２００あ・・・１」と１づくしの番号が与えられ、 国内の燃料電池バス運行一番手を意識しているかのようだ。 僕も都バスファンの一員として一日も早く乗りたいと思うのは当然のこと。 しかし困ったことにこの車に乗るには実質３週間も待たされた。 この車は交通局に１台しかなく、しかも日替わりで２つの系統を走る。 更に後述する理由からダイヤ固定で午前中だけしか走らないので、攻略するには平日に休暇を取るか 週末・休日を狙うしかない。 そこで所轄の深川営業所に電話で問い合わせたり、 交通局の都バス運行状況サイトで 運行状況を追跡したが・・・ ９月６〜７日：　　車両故障で臨時入場 ９月１３〜１５日：有明にある水素ステーション（給油所に相当する施設）の設備に 　　　　　　　　　不具合が発生 　　　　　　　　　＝バスに水素を供給できないため、ステーション修復まで運行不能 こんな具合で２週間も連続で出鼻をくじかれていた。 ９月２７日には日比谷公園で開催される「バスの日フェスティヴァル」にこの車が出展されるため、 それまでには乗っておきたいと思っていた。 そして運行開始から３週間を経た９月２０日、待望のＳ−Ｌ１１１試乗が実現した。 辛くも日本のバス１００周年を記念して開催される「バスの日フェスティヴァル」開催１週間前だった。

車両故障について更に書くと、平成１６年６月になって水素タンクの圧力センサーに不具合が見つかり、 対策を施せるまで１ヶ月余り運休を余儀なくされました。 燃料電池スタックや制御系、足回りなど走行に直結する部品ではなかったのが幸いとはいえ、 最近は某社がリコール騒動で大変なことになっているので、今後は万全の状態で運行してくださることを願いたいです。 また大変悔しいことに、平成１６年１０月には都０３「グリーンアローズ」で四谷駅に来ていたＳ−Ｌ１１１が 折り返し待機中に先発のバスに追突する事故を起こして前面を損傷、１週間ほど入場する事態が発生しました。 修理を終えたのも束の間、同じ頃にトヨタの燃料電池車ＦＣＨＶシリーズが一斉回収・修繕の憂き目に遭ったことで 貴重な２ヶ月を棒に振り、１２月のラストランではとうとう東京駅に姿を現すことはできませんでした。

この日は東京駅八重洲口から月島・豊洲を経てビッグサイトを結ぶ東１６系統で走る。 朝だけとはいえども１日に３往復（平日の東１６なら途中折り返しを含めて５往復）走るので、実質的には昼前まで 乗るチャンスがある。 少し出遅れたが東京駅へ向かい、２往復目となる９時３０分発のビッグサイト行きで試乗することにした。 ９時２８分、東京駅八重洲口にＳ−Ｌ１１１が到着。前出のように日野の大型路線バス「ブルーリボンシティ」の ノンステップ車がベースになっているが、水素タンクやエアコン、機器室の吸気口・排気口を一体のケーシングとして 屋根に設けている分、車高が３．３６ｍとＣＮＧノンステップ車並に４０ｃｍ近くアップしている。 ハイデッカー観光バス並の高さだが、同じ八重洲口から旅立つ高速バスと並んでも、水・太陽・花をイメージした ラッピングによる派手な外観と相まってインパクトは十分だ。
待望の？カップリング・その１： メガライナーとの並び＠東京駅八重洲口	その２： タービン電気バスとの対峙＠宝町付近
この結果八重洲口の新しいシーンとして、ＪＲバス関東＆関東鉄道が東京〜つくば線に導入している長さ１５ｍの ドイツ製二階建てバス「ネオプラン・メガライナー」と Ｓ−Ｌ１１１の並びが平成１６年２月に実現した。 更に平成１６年３月からは日の丸の無料巡回バス「メトロリンク日本橋」が運行を始めたことで、 丸の内シャトルで活躍するニュージーランド・ デザインライン製タービン電気バスが 八重洲口でも見られることになり、新世代電気バス同士の競演も展開されることになった。 ※平成１６年１０月には逆にＦＣＨＶ−ＢＵＳが都０５系統「グリーンアローズ」で丸の内南口にも顔を出すよう になったことで、丸の内シャトルとの競演も実現していた・・・はずでした。
ユニバーサルデザインコンセプトを取り入れた車内は、ＦＲＰ製のシートやノンステップ部分の跳ね上げ座席など、 基本的にはモーターショー展示車と同一仕様。 そのため標準的な都バスの内装とはかけ離れているが、跳ね上げ座席と優先席の背もたれにプリントされたドットが 都バスのオリジナルキャラ「みんくる」に改められて、都バス向けにコーディネートされている点が目を引く。 欧州のシティバスのように吊り手が廃止されたのもユニークな試みだ。 また車内最前部のＬＥＤ表示器にくわえて液晶ディスプレイを搭載、 運転席背面のものはゴールドキング「アドムーヴ」を 採用して車内放送システムと連動させており停留所や乗り換え案内を表示、 車両中央部のものはＦＣＨＶ−ＢＵＳをＰＲするビデオを流している。 運行開始から３週間が経過したが相変わらず注目度は高く、八重洲出発時点で乗り試し組が結構いた。 しかし終点のビッグサイトで大きなイベントがなかったのか、東京駅出発時点では座席が半分埋まった程度に留まった。 ９時３０分、高速バスに先導されるように東京駅を出発する。 車内放送では通常のプログラムに「このバスは（環境に優しい）燃料電池バスです」が付加されており、 大柄な外観や統一された車内掲示物、オリジナルビデオと相まって、現在乗っている車が燃料電池バスであることを 至る部分でアピールしている。 このときの客層としては、僕のようにＳ−Ｌ１１１を狙って乗った人か、たまたま乗った便がこの車だった人に 二分されるだろう。
東京駅八重洲口を出発	東京駅を出て八重洲通りを東へ走る。Ｓ−Ｌ１１１は車重がベース車に比べて重くなっているとはいえ、 低回転域での大トルクを生かし、周囲の流れに乗って悠々と走る。 さすがに週末なのでオフィス街の八丁堀付近から乗る人はさすがに少ない。 朝夕ラッシュ時なら通勤客を満載して隅田川の手前にある住友ツインビル返しも走るくらいなのだが・・・
その住友ツインビルの先で、 いすゞの路線バス「エルガ」の カタログ撮影にも使われた（と思われる）隅田川の中央大橋を渡る。 橋の前後は勾配になっているが、新川（東京駅）寄りは勾配がきついのでモーター音がうるさくなるだろう・・・ と思ったが、意識して聞いていない限りはそんなにうるさくなかった。 ただ月島駅出発後に晴海運河の佃大橋を渡るときは交差点を左折した直後なのでそれなりにうるさかったが、 エンジンの高回転時ともまた違った音質で耳障りには感じられなかった。 従来のバスなら登坂時はエンジンに高負荷がかかるので騒音・振動が大きく、黒煙をはじめ窒素酸化物、硫黄酸化物など 有害物質が出やすい状態だった。 しかしＦＣＨＶ−ＢＵＳではこういった高負荷時は燃料電池で発生する電流だけでなく、減速時に回生ブレーキで発電して 充電したバッテリーも利用して大電流を確保する。 勿論エンジンを搭載していないためディーゼル車で問題の黒煙や窒素酸化物とは無縁、環境に優しい走りでは一歩上をゆく。 目に見えてわかるものといえば車両後部から排出される水蒸気くらいだ。 某輸入車ディーラーで一時期使われていたコピーに「俺のはお前のより静かに速い」という謳い文句があるが、 その店でチューンされた車に加速性能や最高速度はかなうべくもないが、静かさは本物だ。
中央大橋を渡って佃島のリバーシティ２１へ	月島駅を出発して佃大橋への上り坂に挑む
中央大橋を渡ると佃島にさしかかり、石川島播磨重工の 造船所跡地といわれている大川端リバーシティ２１を抜ける。 佃２丁目の先、相生橋の南岸で東京駅から延々と続いてきた八重洲通りと別れて清澄通りを少し南下すると月島駅。 大江戸線や有楽町線への乗り継ぎか乗客が少し入れ替わる。 月島駅を出るとすぐに左折して佃大橋にとりつき、晴海運河を渡ると坂を下って晴海総合高校をかすめ、 春海橋の西岸で突き当たって晴海通りへ左折。 将来芝浦工業大学が やってくる石川島播磨重工の跡地を見ながら、深川営業所管轄路線のジャンクション、豊洲駅に到着。 ここからはＳ−Ｌ１１１のもう一つの舞台、門前仲町からやってきて台場方面へ行く海０１と同じルートを走る。
江東区東雲・有明周辺の都バス路線図（ヴァル研究所「駅すぱあと」より出力、改変）
蛇足だが平成１５年春からこの東１６系統は東雲周辺で経路が変わった。 それまでは晴海通りをそのまま直進して所轄の深川営業所の前を通り、 東雲駅の南で湾岸道路＆りんかい線の東側に抜けてビッグサイトをめざしていた。 ところが変更後は深川営業所入出庫便を除いて海０１系統のビッグサイト発着便同様深川営業所の手前、 ジャパンエアガシズ （旧「帝国酸素」〜「日本エアリキード」）で右折して東雲都橋〜テニスの森〜フェリー埠頭入口 （ビッグサイト発は通過）と大回りして、南からビッグサイトに出入りするようになってしまった。 都橋付近の住民や有明コロシアム、有明クリーンセンターに併設されている江東区有明スポーツセンターへ 行く向きには朗報だが、ビッグサイト目当ての利用者には遠回りになっただけでなく本数も減らされていい迷惑、 更に平成１４年末のりんかい線大崎延長が影響して東京テレポート発着便はもっと減らされている。 現在ビッグサイトの駐車場の一角に癌研有明病院が 建設されているが、ゆりかもめの豊洲延長後も含め今後の変化が気になる。
トリトンスクウェアを背に春海橋を渡る	豊洲駅に到着（後方右手に霞むビルは日本ユニシス）
９時５３分、有明テニスの森公園へ向かう中学生を大勢乗せて豊洲駅を出発、再び晴海通りを進む。 東雲１丁目付近で行われている旧三菱製鋼跡地の再開発は夏コミへ行くときに 東雲キャナルコートに 様変わりしていたことを確認しているが、更に東雲橋交差点の角にはイオン東雲ショッピングセンターが 開店を待っている。 「新しい街」に「近未来志向のバス」はマッチし、受け入れられるだろうか。
キャナルコート東雲前で右折	有明テニスの森に到着
テニスの森公園の南で左折して東に進路を変え、有明クリーンセンターの先で首都高速湾岸線をくぐると、 右手の水の科学館の奥にＪＨＦＣ有明水素ステーションが望める。 Ｓ−Ｌ１１１を走らせるために必要な施設で、運用の後はここでエネルギー源の水素ガスを充填する。 パルティーレ東京ベイウェディングビレッジ前で左折してゆりかもめに沿って走り、 国際展示場正門駅の下で右折して１０時１１分、終点の東京ビッグサイトに到着。 大規模イベント開催時は来場者と臨時バスでごった返すビッグサイトのバスターミナルも、この日は静かだった。
Ｓ−Ｌ１１１はビッグサイトで小休止ののち、再び東京駅〜ビッグサイトを１往復した後深川営業所に入庫、 メカニックが水素を充填しに行って１日の運用を終える。 運転士は昼休みを挟んで別のバスに乗り継ぎ、もう一仕業こなすようだ。 ビッグサイトからは燃料電池バスの先輩格にあたる日野のディーゼル・電気ハイブリッド車 ”ＨＩＭＲ”※４を試しながら虹０１に乗って、ハイブリッド車の進化ぶりを 確かめてみるのもいいだろう。	ビッグサイトで折り返して再び八重洲へ

今回の試乗では従来のバスを遙かに超える静寂性とスムーズさが印象に残った。 通常のバスではエンジンが床下にあるため、（構造にもよるが）エンジンの熱や振動が客室にも伝わってくる。 しかしエンジンに代わってＦＣＨＶ−ＢＵＳに搭載されている電源デバイス：燃料電池スタックは そういった要素とは無縁で、聞こえてくるのはモーターや送風機、コンプレッサー、エアコンの駆動音程度。 それも意識して聞いていなければわからないレベルで、窓を開けていれば車内よりも外の方がうるさいほど静かだ。 後日乗客に実施されたアンケート調査でも、静寂性と加減速時のショックの少なさが多くを占めていた。 勿論停車中はモーターに給電されず燃料電池スタックもエアコンやバッテリーへの補充電以外は止まるので、 無駄なエネルギー消費がない。 但し車外では燃料電池へ水素か空気を送り込むポンプの音か、カチカチとかチクチクという音が聞こえる。	排気管から出ているのは排気ガスや白煙ではなく 燃料電池で発せられた水分（ビッグサイト）
従来のバスではアクセルペダルの踏み込み量に応じてエンジンのシリンダーに送る空気や燃料の量を調節し、 更にエンジンの回転をトランスミッションで調節していた。 しかしＦＣＨＶ−ＢＵＳは燃料「電池」を電源としてモーターで駆動する電気自動車の一種なので、 アクセルペダルは残れども電車のようにモーターに流す電圧・電流・周波数を制御するために トランスミッションやクラッチがなく、シフトレバーのポジションは前進（Ｄ）・ニュートラル（Ｎ）・後退（Ｒ）のみ。 ブレーキも従来の圧縮空気でパッドを押すエアブレーキは残るが、モーターを減速時は発電機として活用して バッテリーに充電する電力回生ブレーキが主体となるため、加速・減速はスムーズかつリニアで、 オートマチック車でも逃れられなかったギアチェンジのショックとも無縁である。 低振動といえばＦ１マシンや高級乗用車に代表されるＶ型多気筒エンジンや マツダのお家芸ロータリーエンジンが思いつくだろうが、これらにＣＶＴ（無段階トランスミッション）を組み合わせても 燃料電池車にはまだ届くに至らないと思われる。 またカタログスペックだけ見ると総重量１５〜１６ｔ（重量データ非公開のため推計値）に対して 最高出力は１６０ｋＷ（８０ｋＷ×２台≒２２０ＰＳ）、 最大トルクは５２０Ｎ・ｍ（２６０Ｎ・ｍ×２台≒５３ｋｇｆ−ｍ）と排気量８リットル前後の中型バス並だが、 ガソリン・ディーゼルを問わずエンジンならある程度回転数か排気量を上げるか、 またはターボチャージャーやスーパーチャージャーで過給しなければ得られない最大トルクを 低い回転数で得ている点は目を引く。
ＦＣＨＶの乗用車バージョンはクルーガーがベースで バスにはこのコンポーネントを２組搭載 （東邦ガス総合研究所）	これは発進時に必要な低回転域のトルクが大きいことを意味しており、都市部の路線バスに適している 特性といえるが、乗用車用のコンポーネントを２組搭載していることを考えれば 「必要にして十分」な数値かもしれない。 乗用車とバスの性能を対比させるのはナンセンスだろうが、参考までにトヨタの燃料電池自動車ＦＣＨＶは ＳＵＶのクルーガー（排気量２．４リットル〜３．０リットル）をベースにしており、 ＦＣＨＶとクルーガー（２．４リットル車）を対比させた場合、 最高出力はカローラの１．５リットル車並みに８０ｋＷ＜１１８ｋＷと劣るものの、 最大トルクはクルーガーの２．４リットル車を僅かに上回る２６０Ｎ・ｍ＞２２１Ｎ・ｍだが、 クルーガーの最大トルクは４０００ｒｐｍで発揮するため、実用領域ではモーターで駆動する ＦＣＨＶの方が低回転高トルクとなる。
ただ長い上り坂や高速道路を走る場合は最高出力がものを言うが、 ＦＣＨＶ−ＢＵＳはまだそのような路線への導入は想定されていないのか、燃料電池スタックの開発が伴わないのか、 出力２２０ｋＷ（≒３００馬力）前後の高出力型の開発はまだ聞いていない。 ※ＦＣＨＶ−ＢＵＳのベース車：ブルーリボンシティのエンジン（Ｐ１１Ｃ＋ターボ）は 排気量１０．５リットルの直列６気筒で、出力１８４ｋＷ（２５０馬力）、 最大トルク８８３Ｎ・ｍ（９０ｋｇｆ−ｍ）。
参考までに、通常このクラスの路線バスでは排気量１０リットル前後の直列６気筒エンジンを積むところを、 いすゞキュービックの後期型やエルガの前期型（ＬＶ２８０＆３８０系）はオーバースペックとも思える １５．２リットルのＶ型８気筒エンジンを搭載していた。 これは当時の排出ガス規制に適合させるだけでなく、当時のいすゞのポリシーとして多気筒化による振動の抑制、 発進時の低速トルクを稼ぐ目的があった。 （エルガの最新型では中型路線車「エルガミオ」の直列６気筒７．７リットルエンジンをターボ化したものに統一）
これはＦＣＨＶ−ＢＵＳの先輩ＨＩＭＲや、いまやハイブリッド乗用車の代名詞ともいえる トヨタプリウス、米国アリソン社の ＥＰシステムの ように、 エンジンの回転をモーターで補佐し、かつ減速時にモーターを発電機として活用し回転エネルギーを電気エネルギーとして 蓄えて再利用する「パラレル式ハイブリッド」を採用することで、有害物質の排出量低減と燃費改善に 貢献していることからもご理解いただけよう。 なおＦＣＨＶ−ＢＵＳやエアロスターＨＥＶ、タービンＥＶはモーターを動力源として、 一次エネルギー源（燃料電池やエンジンなど）は発電に徹する「シリーズ式ハイブリッド」である。 モーターはベース車の駆動系を流用したのでエンジンルームに配置されているが、モーターの熱対策が解決されるなら、 将来は小型で後部の通路幅確保に有利なホイール内蔵タイプの採用もありうる。
ＦＣＨＶ−ＢＵＳの直属の先祖、日野ＨＩＭＲ （都バスＡ−Ａ４６４）	プリウスなくしてＦＣＨＶ−ＢＵＳも生まれなかった？ （東京オートサロンに展示された競技仕様車：参考出品）
ＦＣＨＶ−ＢＵＳは前出のエアロスターＨＥＶや別稿で触れる日の丸自動車興業のタービン電気バスと異なり 電源に内燃機関を使わないので、排出ガスを出さないことから低公害性でも一歩勝る。 停車時に微かに見える水蒸気や静かな走りが、燃料電池バスが 「無公害車：ゼロエミッションヴィークル(Zero Emittion Vehicle)」に近づいていることを実感させてくれるだろう。 またバスを含めて後ろにエンジンを置く車は構造上重心が後ろに偏りがちだが、 ＦＣＨＶ−ＢＵＳでは車両前部の屋根に水素タンクを搭載、前扉から車椅子が乗車できるように オーバーハング（前後の各車軸から外への張り出し）が長いため前後の重量バランスが改善されており、 前輪のサスペンションの余計なばたつきが減少して乗り心地が向上している・・・と思うのは気のせいだろうか？ なお中京地区では、平成１７年に開催される「愛・地球博」で 長久手会場と瀬戸会場を結ぶシャトルバスにＦＣＨＶ−ＢＵＳが８台就役しますので、お楽しみに。 （乗車レポートはこちらを参照）