ただ個人的には環境に優しいこの車を午前中のたった３往復だけで引っ込めてしまうのが、 「虎の子」とはいえ何とももったいないような気がする。その理由を検証してみたい。 ・「足枷」その１．水素ステーション
ひとつは車両及び水素ステーションの運営や設置の制約がある。 現在水素ステーションはＪＨＦＣによる実験でテスト車のみ（※）が使っている状態なので、 使える時間が主に平日の９時〜１７時に制限され、Ｓ−Ｌ１１１が利用する有明のみ 例外的に休日も稼働させている。 ※有明では他に貨物航空会社フェデックス がゼネラルモータースからオペルザフィーラ（スバルトラヴィック）ベースの「ハイドロゲン３」を借り受け、 有明営業所で配送車としてテストしていた。（但し休日は休業） １７時といえば下校時間帯〜退勤ラッシュまっただ中だが、混雑に備えて輸送力を確保したい時間帯に 入庫させるのは非効率である。 また路線・貸切を問わずバスは出庫時は満タンが原則で、次の出番に備えて入庫時に給油することが多いため、 運営時間帯にあわせてのんびり「充填してから営業開始」というわけにいかないだろう。 （かといって早朝では水素ステーションがまだ開いていない） そうなると「門限」に間に合わせるには実質的に朝〜日中だけしか使うことができない。 できることなら水素ステーションの運営時間帯を拡大：日中だけでなく夜も利用できるようにして、 Ｌ１１１が夕方の退勤ラッシュ時にも活躍できることを切に願う。 何も現行のダイヤでは調査や試乗がしにくいひがみではないけれど、現行の時間帯では土休日はともかく 平日の日中は多くの人は仕事中、子供なら授業中で乗れる機会が乏しい。 これが夕方や夜も走れば仕事帰りや下校時に乗ることも見ることもできるので、 より多くの人に燃料電池車の低公害性や先進性をアピールする意味でも乗車機会の拡大は必要だ。 （別掲の「作品」も朝のカットは多いが夕方〜夜のカットは皆無・・・）
水素充填設備を好きなときに使えれば、 そして設置条件の制約がなければ Ｓ−Ｌ１１１はもっと活躍できたのだが・・・ （ＪＨＦＣ有明水素ステーション）	Ｓ−Ｌ１１１が「夜に走った」のは平成１５年９月の バスフェスティヴァルの回送入庫のみだったような・・・ （愛・地球博では僅かながら夜も走っている）
もっとも時間的な制限をなくすなら営業所や社有地に自前の水素充填装置を増設させれば話は早いが、 一式設置するのに数億円のオーダーといわれており、まだ１台しか燃料電池バスがいないときに そんな投資は補助金を支給・融資してもらえない限りバス会社には荷が重い。 ＦＣＨＶ−ＢＵＳの量産車が登場し水素ステーション設置の目処がつくまでの間は 可搬式ガス改質装置＆水素供給装置を借りる方法もあるが、今度は高圧ガス保安規則や消防法などの制約で 給油設備と共存させることが不可能になっていたが、これらの改定によりガソリンスタンドとの併設も可能になった。 （モーターショーのように水素充填設備のない場所で燃料電池車の出張試乗を行う場合、 ガスが使える場合は写真のような水素精製装置を搭載したトラックを、 そうでない場合は充填機器付き高圧水素ボンベを持ち込むことが多い） 同様の理由から現在は工業用地にのみ水素ステーションの設置が認められているが、 バス会社の営業所は住宅地や商業用地に構えているところや社宅を併設しているところも多いので これを緩和して商業地や住宅地にも設置できるようにならないだろうか。 ただＣＮＧやＬＰガス充填施設と水素ステーションの併設は気体同士だからか認められているようなので 悲観することはなく、住宅地への水素ステーション設置も現在実用化が進められている 燃料電池コージェネレーションシステムが普及すれば可能性はあると期待している。
ガス改質式の水素ステーションなら エコステーションへの設置の道が開ける？ （東邦ガス総合研究所の水素ステーション） ※写真提供：PEM-DREAM	本格的な水素供給設備ができるまではガス改質式の 水素精製・供給設備を搭載したトラック（コンテナ）でしのぐのは？ （ＪＨＦＣ青梅水素ステーションで稼働中の水素製造設備車）
Ｓ−Ｌ１１１が使っていた有明水素ステーションでは、新日本製鐵君津製鉄所からタンクローリーで 液体水素を搬入して所内のタンクに貯蔵、気化して充填している。 素人目には水素と製鉄業界は無関係に思うかもしれないが、 製鉄所では石炭から燃料のコークスを製造する際に、水素ガスやメタンを含む石炭乾留ガス （コークス炉ガス：ＣＯＧ）が発生する。 そのＣＯＧを有効利用するために水素ガスの新たな供給源として製鉄業界に目が向けられ、 平成１６年度は新日鉄君津から有明に水素を供給、翌平成１７年には同社名古屋製鉄所から 愛・地球博の会場間シャトルバスに水素ガスを供給している。 他にも水を電気分解する方法、ガス会社や石油会社を中心に天然ガス（都市ガス）や 石油製品・メタノールなどを改質・精製して水素ガスを抽出する方法もあり、 愛・地球博では瀬戸会場に水素ステーションを設置して東邦ガスの都市ガス改質式と 新日鉄名古屋から搬入の２種類を併用する。 （千住水素ステーションが使えるなら深川でのテスト期間終了後にＬ１１１を南千住営業所に転属させ、 浅草エリアで走らせることも考えられたが・・・かなわず） 既に車載式の水素供給装置（ガス改質式・水電気分解式）が実験に供されているので、 装置のさらなる小型・低価格化と信頼性の向上、 法規制の緩和が見込めればガソリンスタンドにも設置できそうだ。

・「足枷」その２．試作車故の特殊事情？ 運行時間帯の制約は水素ステーションの運営がネックになっていたことがわかったが、 もうひとつ：年末年始やゴールデンウィーク期間（４月末〜５月上旬）、 さらには８月前半〜旧盆も運行できなかったことが気にかかった。 この車はまだ実験段階である以上、故障時や平常時でも技術評価のためトヨタないし日野の技術スタッフを 深川営業所に派遣させている可能性がある。 そのため営業所は開いていても、ＧＷ・盆休・年末年始など連休中はトヨタ＆日野の技術者やメカニックが 休暇を取ってしまうことが考えられるため、Ｓ−Ｌ１１１が故障しても彼らを営業所に呼び出すことが 不可能な場合もある。 水素ステーションとて同じようで、こちらも 「連休中にスタッフを手配できない＝ステーションを運営できない＝ Ｓ−Ｌ１１１に水素ガスを充填できない＝Ｓ−Ｌ１１１を運行できない」悪循環に陥っている。 願わくばコミケ期間中にビッグサイト行き臨時急行便「国展０１＆０２」系統で活躍する姿を見たいが、 現行の体制が続く限りは実現は困難だろう。 この反省からマイナーチェンジを施された愛・地球博バージョンでは車両数を８台（実際は９台）に増強、 瀬戸会場を拠点としながらも会場内に自前の整備設備は持たずトヨタの工場で行う体制をとり、 連日ノントラブルで延べ１００万人以上を輸送した。 将来的にはＦＣＨＶ−ＢＵＳの増車、車両自体や部品の信頼性の向上、予備部品の確保、 できれば局内にも電源系や燃料電池スタックの重整備ができるメカニックを養成するなど、 年間を通じてコンスタントに運行できる体制を確保してほしい。 もしくはＪＲ東日本の寝台特急「カシオペア」のように週１回指定した曜日を運休させて重整備に充て、 残り６日をフルタイムで営業運行する方法もあるが・・・ そのためには上記のように水素ステーションの使用条件を緩和できることが前提となる。 ・「足枷」その３．その他 また燃料電池バスの導入路線に東１６と海０１を選定した理由に 「（ビッグサイトや有明コロシアム、台場エリアでの）イベント開催時に利用する乗客が多く、 アピール性が高いこと」や「走行距離が比較的短い割に渋滞に遭遇する可能性が高いこと」が挙げられるが、 イベント開催の機会が多い連休時に運休させられては本末転倒だし、同じ深川営業所所管の系統でも 「渋滞に遭遇する可能性」なら銀座を通る「グリーンアローズ」 （都０５：東京駅丸の内南口〜晴海埠頭他２系統）の方が高いはずだ。 ※但し平成１６年１０月には、銀座・丸の内周辺でのＰＲも兼ねて、平日のみ試験的に グリーンアローズの都０３（四谷駅〜銀座〜晴海埠頭）と都０５（東京駅丸の内南口〜銀座〜晴海埠頭）に就役させたが、 １０月初旬に追突事故を起こし、更に１０月中旬から１２月中旬にはトヨタの燃料電池車一斉回収点検の 巻き添えを喰らって２ヶ月も足止めされ、アローズ投入は失敗に終わった。 なお深川営業所は都バスの整備工場を併設している関係で過去にはユニークな車両がよく配置されていたので、 その兼ね合いもあるのだろうか。 ただ性能を試すなら、レインボーブリッジ（下層部の臨港道路：一般道）を渡る関係で橋の前後に長い勾配があり、 連続登坂性能や長時間・大容量の電力回生ブレーキを要求される虹０１ （浜松町駅〜お台場海浜公園〜テレコムセンター〜ビッグサイト・国際展示場駅）が望ましい。 平成１５年８月２７日に都庁でのＳ−Ｌ１１１お披露目式の後に、ＪＨＦＣ有明水素ステーション 見学を兼ねての試乗会でレインボーブリッジを通過したとのことだが、その際に伴走していたエルガＣＮＧ車を 引き離すくらいトルクフルだったこと、東１６よりも虹０１の方が運行本数が多く （日中でもコンスタントに１０〜１５分間隔）、 台場・青海（パレットタウン）経由でビッグサイトへ行くので観光客へのアピール度が高いことを考えれば、 むしろ虹０１こそＬ１１１に最適なテストフィールドではないだろうか。 それに虹０１なら港南支所と深川営業所が共同で運行していて、かつ日野車が多数就役しているので 車種統一の面でも好都合だ（深川は主にいすゞ製ＣＮＧ車を配車）。 またＦＣＨＶ−ＢＵＳの先輩で港南支所に配置されているハイブリッド車ＨＩＭＲも投入されているので、 これらの競演も見物になるはずだ。 しかしＬ１１１を虹０１で走らせた場合はレインボーブリッジの上り坂で大電流が必要になるため 水素を大量に消費することがわかり、それが虹０１を路線候補からはずした理由と見られる。 他にも起点の浜松町バスターミナルが世界貿易センタービルの１階にあるため、 ターミナルの構造が高圧ガス保安規則に抵触することも考えられるが、 そうなると深川のＣＮＧ車が虹０１で浜松町バスターミナルに入構できる点との整合が取れない。 そのため通常の路線バスなら月に２５００ｋｍとしても年間３万ｋｍは走るのに、 平成１５年８月末のデビューから平成１６年末の営業終了までＬ１１１が営業運行で走った距離は １万７４００ｋｍと４割程度。 連休時の運休やマイナートラブルなどによる足止めが響いて、運行日数も２５６日に留まっている。 貸切バスの必要最低稼働率（年間の６０％＝２１９日以上）よりも少ないのには驚いたが、 参考までに東京・新宿と福岡を結ぶ西鉄の夜行高速バス「はかた」（片道１１５０ｋｍ）が 月平均で２万ｋｍ以上走っていることを考えると、いくら実験車とはいえＳ−Ｌ１１１がもったいないような 気がしてならない・・・ しかし愛・地球博バージョンは会場間シャトルバスとして６か月間とはいえ １日に１０往復以上走ることでＳ−Ｌ１１１の走行データを補完するため、 こちらのデータがどうはじき出されるか期待したい。 平成１５年秋の第３９回東京モーターショーに２号車が試乗車として抜擢されたが、 オドメーターを見たところ２万１０００キロを走破している。

私案：近未来の路線バスにふさわしいプラスアルファを

今回Ｓ−Ｌ１１１には「他の都バスにはない装備」として液晶ディスプレイがあるが、 他にも１台しかない特殊性故にモーターショー展示車並の「特別仕様」で「近未来の路線バス像」を 提案してもよかったような気がする。 ・車載ディスプレイの有効活用を Ｌ１１１の接客設備で目を引くのは運転席背面と車両中央部の液晶ディスプレイだろう。 現在Ｌ１１１では運転席背面のディスプレイを車内放送と連動させて 次の停留所や乗り換えの案内表示に用いられているが、アイディア次第ではもっと有効に活用できたはず。 現在他社で用いられている例としては文字多重放送や携帯電話を利用した ニュース・気象情報・交通情報などの受信サービス（京浜急行リムジンや一部のタクシーで採用）、 沿線企業のＣＭ（関西空港交通リムジンや日の丸の無料循環バス）がある。 都バスでも渋谷駅〜六本木ヒルズ間のノンストップ便「ＲＨ０１」専用車では 六本木ヒルズのイベント情報を車内で放映しているので、同様にＳ−Ｌ１１１でも 沿線の東京ビッグサイトを筆頭に有明コロシアムやディファ有明のイベント情報を車内でも告知すれば 受けるかもしれない。 （システムとしてはデータの追記・書き換えで対応可能）
Ｓ−Ｌ１１１運転席背面： 放送装置と連動させて案内に使用	Ｓ−Ｌ１１１車両中央： ＣＧによるオリジナルビデオを放映
ただそれでは月並みなので、「これぞ燃料電池車」と思えるビジュアルとして、 パワーレベル表示を客室で見ることができたら楽しかったと思われる。 平成１７年３月のＪＨＦＣセミナーや同年１０月の東京モーターショーで 乗用車タイプの燃料電池自動車に試乗して気づいたのがこの装備で、 車種により表示形式は異なるが通常ナビゲーション画面に使われるディスプレイに 燃料電池スタック（＆二次電池）とモーターの間で電流がどのように流れているかを表示する。 数値やグラフなどで電流の動きを視覚的に楽しむことができれば、乗る価値も増すことだろう。 同様に運転席の計器板（インパネ）はエンジン回転計の部分が空いているので、 そこにモーターの電流計を設置することをあわせて提案したい。 アクセルのオン・オフと電力回生ブレーキで針の振れ方が変わるので電流の向きがわかるだけでなく、 運転士には省エネルギー運転を心がけ急加速を抑制するきっかけになる。 技術者が添乗するときくらいで十分かもしれないが、一種のアトラクション要素と考えていただければ 幸甚である。

	日産エクストレイルＦＣＶのインパネ 速度計・タコメーター・水温計・水素圧力計の他に電源・電流計が備わる。 タコメーターのレッドゾーンが１万２０００回転から始まっているのが特徴的。 ナビゲーション画面には水素と電気の動きが表示される
	ＧＭハイドロジェン３のナビゲーション画面 こちらは燃料電池スタックの稼働状況が折れ線グラフと数値で表示される

・ 既に都バスでは虹０１にＰＴＰＳ（Public Transportation Priority System：公共交通優先システム）を導入し、 バスが来たときに青信号の延長や赤信号の短縮を行うことで定時運行を確保、平均７％のスピードアップ効果が 現れている。 但しそのためには車両側にもＰＴＰＳのトランスポンダーを搭載する必要があり、 港南支所＆深川営業所所属車両でトランスポンダーを搭載した車両については フロントにレインボーブリッジをイメージしたイラストを描いて識別している。

３０年前の昭和４７（１９７２）年にも都バスでいすゞＢＵ０５をベースにしたシリーズ式ハイブリッドバスを 試験導入したことがあるが、５年くらいで引退してしまった。 機構的には現在遠州鉄道で活躍中の三菱ふそうエアロスターＨＥＶの先祖にあたるだけに先見の明はあったものの、 出力や走行距離に余裕があれば現在でも通用しそうだっただけに残念である。 しかし最近のパワーエレクトロニクスの進歩は著しく、１２年前に日野が開発したパラレル式ハイブリッドバス ”ＨＩＭＲ”を経て、今回のＦＣＨＶ−ＢＵＳで路線バスの理想型に近づいたように思える。 そのいすゞＢＵハイブリッドバスも当時は深川営業所に配置され、東１６の兄弟・東１５系統 （東京駅八重洲口〜聖路加病院〜勝どき〜晴海〜豊洲〜深川車庫）で運行されていたのは、 時代を超えて因縁めいたものがあるのかも知れない。 日野のディーゼル・電気式ハイブリッド車”ＨＩＭＲ” 三菱ふそうの畜圧式ハイブリッド車”ＭＢＥＣＳ” 都バスではＣＮＧやＨＩＭＲの他にＭＢＥＣＳ※４などの畜圧式ハイブリッド車やＬＰＧ併燃車など、 さまざまな方式で低公害化を模索し続けてきた。 また平成３年の都庁連絡３扉ワンステップ車誕生がきっかけとなって日本でもワンステップ車が、 そしてノンステップ車が普及し始めている。 次はどんな車で路線バスのイノベーションを押し進めていくのか、都営バスの今後に注目したい。そして燃料電池車の普及にも。 車両概要に戻る 車両ディテール 戻る トップページに戻る