この他ＦＣＨＶ、三菱グランディスＦＣＶ、スズキＭＲワゴンＦＣＶ、 ＧＭハイドロジェン（オペルザフィーラベース）、Ｆ−Ｃｅｌｌカットボディがブースに展示されていた。

僕は事前にインターネットで試乗を申し込んだが、空きがあれば当日予約も受け付けていて、朝１０時の開場と同時に 試乗受付には希望者の列ができていた。 乗用車の枠は１台につき助手席＋後部２人の３人まで乗ることができ、これが２台編成で１時間に３回走るので １時間あたり１８人、１日あたり１０８人の枠があるが、１０時半の時点で早々に”完売御礼”。 注目度の高さがうなずける。

西ホールの屋外展示場（６０００平方メートル）に出ると抜けるような青空が広がり、遠く富士山も望める。 この屋上展示場が約４週間前（１２月２８日〜３０日）はコミケの企業ブース入場待ち／コスプレ広場として ごった返していたことを考えると、ある意味拍子抜けだ。
１０時台はＦＣＸとＦ−Ｃｅｌｌが出ているが、昨秋の東京モーターショーではＦ−Ｃｅｌｌの試乗予約が埋まるのが 早かったことを考えれば、ＦＣＸに乗れる可能性は自ずと高まった。

・待ち受けていた「思わぬ洗礼」

そして遂にＦＣＸに乗ることができたが、待ち受けていたのは天井に頭をぶつけるアクシデントだった（爆笑）。
乗用車タイプの燃料電池自動車は床下に燃料電池スタックと水素タンクを埋め込んでいて上げ底になっているため、 後席のヘッドクリアランス（頭から天井の間の空間）が犠牲になっている。 そのため運転席と助手席は通常の乗用車と変わらない姿勢を取れるが、後席では子供か背の低い人でなければ苦しい。
これで多くの自動車メーカーがＦＣＶのベース車にミニバンやＳＵＶタイプを採用する理由がわかったような気がする。 また天井には室内灯の他に水素ガスのセンサーも備わっているため、このセンサーを壊さないように気をつけたい。

説明員によるレクチャーを受け、Ｆ−Ｃｅｌｌを従えて体験試乗に出発する。
停車時は燃料電池がアイドル状態で表示は１目盛り程度だったが、アクセルを踏んで加速するとまずキャパシターから 制御装置を介してモーターに電流が流れ、次いで燃料電池の出力が上がってキャパシターの比率が下がる。 まだ構内徐行の状態なので出力はそんなに出ていない。
出発すると西ホール裏の搬入用スロープを下りるが、トランスミッションがないのでエンジンブレーキが使えない。 ブレーキペダルを踏めば回生ブレーキが作用してキャパシターへの充電も行われるとはいえ、 ブレーキの発熱やパッドの消耗を考えると大型車のようにリターダー機能が欲しい。

スロープを下りて臨港道路へ出ると国際展示場駅へ行き、駅前のロータリーを一周する。 ここから鉄鋼埠頭まで臨港道路を１往復する行程だ。 鉄鋼埠頭への道は鋼材メーカーの物流拠点とゆりかもめの車両基地しかなく、鋼材を積んだトレーラーが出入りする程度で 交通量は少ないため、このルートになったのだろう。
ビッグサイトの東西連絡通路を抜けてアクセルペダルを踏み込むと、 まずキャパシターの放電量がマックスの８０ｋＷまで上がり、追随するように燃料電池の発電量が上がる。 空車状態で１６７０ｋｇもあり、そこに３人も乗っているのでゼロヨンはきついかも知れないが豪快な加速だ。 ＦＣＸのカタログスペックは最高出力８０キロワット（約１０９馬力）、最大トルク２７２Ｎ・ｍ（約２７ｋｇ−ｍ）と なっているが、最高出力はコンパクトカー並に少なく見えるものの、最大トルクは２５００ｃｃ〜３０００ｃｃクラスに 匹敵する。 ブレーキを踏むと今度は燃料電池の出力が落ちて回生ブレーキが作動、半分まで容量が落ちたキャパシターが充電されて 容量が回復する。
終端で折り返してゆりかもめの車庫の脇を通り、再び搬入口からビッグサイトに入ってスロープを上るとまた出力が上がる。 屋外展示場に到着して質疑応答の後、終了となった。

これまでの試乗は平坦路が主体だったが、今回は坂道や全開加速を体感できたことで意義のあるものとなった。
また他社のＦＣＶでも燃料電池＋二次電池からモーターへの電流の流れがグラフィックで出ていたが 今回のＦＣＸでは燃料電池とキャパシターの出力比率が手に取れるようだったことも付記しておきたい。